Ford modelo-T:

Ford modelo-T: (MOMENTO HISTÓRIA)

 

 

            O Ford modelo T também conhecido como (ford Tin Lizzie, Flivver, T-model), no Brasil ele também recebeu o apelido de “ford de bigode”  foi um dos mais marcantes automóveis já produzidos na história automobilística  teve sua produção no período de 1908 a 1927, o modelo T foi considerado o primeiro automóvel a ser produzido com um preço acessível a população além de barato o carro mostrava uma mecânica e dirigibilidade simples e qualquer um era capaz tanto de dirigir como de arrumar se “tzinhooo”, o modelo de sua produção também foi um grande marco para a historia do automóvel, fabricado primeiramente em na Fábrica de Água-pé, em Detroit, Michigan sua produção foi pioneira no modelo de produção por esteira onde o carro percorria um percurso nos barracões da empresa e no final sai pronto como modelos de produções atuais graças a esse modelo de produção criado por Henry Ford a produção do T era monstruosa atingindo a marca de 15.007.003 unidades entre 1908 a 1927

 

Motor:

            O Ford modelo T possuía um motor de 4 cilindros em linha de 177 polegadas cubicas cerca de 2,9l com sistema de válvulas varetado com o comando de válvulas na parte baixa do motor ao lado da arvore de manivelas, possuía 8 válvulas, também foi o primeiro motor Ford a possuir um cabeçote removível do bloco do motor o que facilitava muito os reparos, possuía cerca de 20 hps ou 15kw podia desenvolver velocidade de até 55 km/h,  O motor era capaz de funcionar com gasolina, querosene , ou etanol, e possuía o consumo de cerca de 5 a 9 km/l seu acionamento era através de manivela, porem em meados de 1919 passou a contar com a partida elétrica,  na parte elétrica ao contrario dos carros modernos possuía um gerador acoplado ao

 

volante do motor, o sistema de ignição possuía 4 bobinas uma para cada cilindro e sistema de velas de descarga como os veículos atuais.

Abaixo veja imagens dos motores 177 utilizados no Ford t:

 

Alimentação:

            Feita por um carburador Holley modelo G, porem o carro apresentava um grande defeito em suas primeiras unidades que possuíam o tanque de combustível atrás do banco lá na traseira como o carro não possuía alimentação do carburador por gravidade, quando o carro ia enfrentar terrenos um pouco mais íngremes havia um corte total na alimentação de combustível, a engraçada solução provisória encontrada pelos motoristas da época era subir de ré, (imagina gente a cena), porem para a correção desse problema o tanque foi colocado na frente sobre o capô, a figura abaixo mostra um legitimo carburador Holley modelo G ano 1920 

 

Arresfriamento:

Os primeiros cem Modelos T tinha uma bomba d'água, mas foi eliminado logo no início da produção. Ford optou por um sistema de termo sifão mais barato e mais viável. A água quente, sendo menos denso, seria subir ao topo do motor e até na parte superior do radiador, descendo para o fundo como ele esfriou, e volta para o motor. Este foi o sentido do fluxo de água na maioria dos carros que tiveram as bombas de água, até a introdução de projetos radiador tangencial. Muitos tipos de bombas de água estavam disponíveis como acessórios do aftermarket.

            Transmissão:

            Possuía 3 marchas e em vez de usar as caixas de cambio tradicionais com engrenagens cilíndricas que eram ruidosas e se desgastavam, o T adotava engrenagens epicicloidais (como as das transmissões automáticas atuais ), em que suas duas marchas para a frente e uma à ré eram selecionadas por meio de pedais. Porém, para funcionar, o freio de mão deveria estar na posição correta, (o que era um verdadeiro saco), o carro possuía 3 pedais referentes a as marchas, algumas raras unidades destinadas a transportes de cargas, utilizava o que hoje é conhecida como reduzida trata-se de uma redução acoplada na caixa do diferencial que era feito pela Ruckstell, apesar de antigo seu diferencial era feito de aço  vanádio em  banho de óleo, o que o tornava muito resistente.

 

            Freios:

Freios a tambor acionados por varão, apenas nas rodas traseiras, pois à época acreditavam os engenheiros mecânicos que freios nas rodas dianteiras fariam o carro capotar.

Suspensão:

            A suspensão não era independente possuía molas semi-elípticas individuais uma cada roda porem o eixo era continuo feito em aço vanádio e forjado apesar de resistente o conforto deixava a desejar.

 

Linha do Tempo

1908 – É construído o primeiro Ford T em outubro na planta de Piquette Avenue. Nas três primeiras imagens desta matéria você pode ver o início do T e a linha de produção.

1909 – Logo no seu primeiro ano, o T participou de uma corrida transcontinental entre Nova York e Seattle, nos EUA. O resultado foi magnífico para a Ford. O T venceu a prova após 6,5 mil quilômetros percorridos em 22 dias e 55 minutos, com velocidade média de 14,4 km/h. Na imagem de número 4 o motor de 22 cv responsável pelo feito. Já na 5ª foto, Henry Ford posa orgulhoso com piloto e equipe.

1914 – A partir desta data até 1925 os modelos só estavam disponíveis na cor preta, que tinha secagem mais rápida. Daí surgiu a famosa frase: “Os clientes podem escolher qualquer cor, desde que seja preto”.

1917 – Ford atinge a marca de 2 milhões de unidades produzidas. A imagem de número seis mostra amigo de Henry Ford, Thomas Edison, inventor, entre outras coisas, da lâmpada elétrica, ao lado do Ford T.

1919 – Por falar no amigo de Henry, neste período o T passa a contar com partida elétrica, mas a partida manual por meio da manivela não foi eliminada. O solavanco contrário, ocasionado pelo tranco do acionamento do motor, chegou a quebrar o braço de muita gente. Para dar partida no T era necessário ter atenção e jeito.

1921 – A Ford atinge 5 milhões de unidades produzidas do T. Veja a imagem em percurso próximo às pirâmides do Egito. Três anos depois, os modelos produzidos chegam à marca de 10 milhões.

1925 – Nasce o modelo T picape. Aliás, uma das principais vantagens do centenário automóvel da Ford era a possibilidade da aplicação de diversas carrocerias. Na nona imagem dá para ter uma noção da usabilidade do modelo. A resolução da foto não é a ideal, mas vale o registro.

1927 – Em 19 anos o T completava 15 milhões de unidades produzidas e encerrava a produção do modelo que iniciou a popularização do automóvel. A General Motors já começava a disputar fatias acirradas com sua compatriota.

1999 – Foi eleito o Carro do Século por um júri de 133 jornalistas

Plymouth Road Runner (1968-1980):

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Plymouth Road Runner (1968-1980):

 

A plymouth para quem não não a conhesse foi uma divisão da Chrysler Corporation dos Estados Unidos a divisão foi criada no periodo de 1968e 1980 e construiu carros fabulosos pricipal objetivo da subdivisão era criar um carro forte, com aparencia agrecisa, confortavel, grande e com preço acessivel como era em alta na época na um verdadeiro Muscle car ou “carrão americano” como muitos os chamavam, pois bem agora iremos cometar um pouco sobre um dos modelos que mais marcaram a plymouth o modelo Road Runner que significa...

Isso mesmo galera o carro recebeu o nome do clássico desenho animado Road Runner popularmente conhecido no Brasil como Papa-léguas, a Plymouth pagou cerca de cinquenta mil dólares a Warner Brothers para poder usa o nome e a imagem do personagem e mais dez mil dólares para pode usar a “bip, bip” escrito no capô (que bip de 5mil ou dois pro 10mil bip mais caro pô), o Plymouth Road Runner apesar de marcar bem a história dos muscles teve sua vida bem curta de 1969 a 1970.

 

1968:

            A primeira geração da maquina vinha com um chassis Belvedere, um motor Mopar V8 de 383 polegadas cubicas ou 6,2Litros porem o motor contava com um kit de performance que contava com o cabeçote, eixo de comando, molas de válvulas, bandeja de atrito, do motor Magnum de 440 pol³ além disso tinha um carburador quadrijet, filtro de ar sem silenciado, o que fazia o motor gerar 335 cavalos e 576 N.m de torque se num fosse o bastante para você por um acréscimo de  714 dólares seu Plymouth poderia vir equipado com um belo motor Hemi de 426 pol³ com 425 cavalos de potencia e 664 N.m de torque, galera agora o que realmente me impressiona em muscle cars americanos é o torque que esses motores são capazes de gera falando assim 664 N.m num da pra se ter uma ideia do que realmente isso significa mais fazendo uma comparaçãozinha com o Vectra 2.0 por exemplo (que num é muito manco não), você pode ter uma ideia do que isso representa o Chevrolet Vectra 2.0 possui 179.3N.m. E agora deu pra ter uma ideia do que é isso.

 

Com esses números o carro fazia bonitinho no ¼ de milha percorrendo o percurso em 13,5 segundos, rasgando a linha de chegada a 105milhas por hora cerca de 196 quilômetros por hora, além de tudo era confortável contava com espaço para 6 passageiros, direção hidráulica, freios a disco na dianteira e tambor na traseira, radio AM, ar condicionado exceto para a versão com o motor hemi 426 (não tenho certeza mais creio que não foi dado o opcional devido a falta de espaço debaixo do capô pois o 426 era de bloco imenso como pode ser visto abaixo) e um opcional de transmissão automática

 

 

Aqui você pode ver como ficou o Road Runner com 426:

 

Além disso o modelo contava com um conjunto de transmissão todo reforçado com uma caixa de cambio manual de 4 velocidades também possuía o opcional de transmissão automática, um diferencial com uma relação de 3,23:1, suspensão super reforçada utilizando feixe de molas na traseira, freios para carga a tambor enormes de 28 cm, sapatinhos F70X14s polyglas (que pode ser visto abaixo):

Realmente um carro grande com 6 lugares, ar, direção, motor de arrancar asfalto literalmente, com uma transmissão inquebrável e além de tudo barato custava apenas US$ 2.896 nos EUA, realmente deveria fazer muito sucesso entre os consumidores, e realmente fez quando a Plymouth lançou o Road Runner 1968 esperava vender 2 mil exemplares e na real vendeu 45 mil superando muito as expectativas da empresa.

1969:

            Em termos de carroceria apenas modificações “estéticas”, como: luzes traseiras, um modelo de assento opcional, mudança no decalque Road Runner além de uma entrada de ar sobre o capô que canalizava o ar diretamente pra “boca” do carburador(es) as entradas no capô deixaram o carro com uma cara mais agressiva.

 

Em 1969 também lançou um opcional conversível que vendeu 2.128 unidades também fora lançados 10 exemplares descapotáveis chamados Droptop sendo 6 de automáticos e 4 com o cambio de 4 velocidades.

 

O motor padrão continuou o 383 (6,3 litros), a oferta de motor maior que foi alterada, ao invés do 426 (4litros) hemi com um carburador quadrijet, foi ofertado um 440 CID (7,2 litros) com três carburadores bijets o conjunto ficou conhecido com 440 6bbl ou 440 six pack  da Edelbrock porem não era o bichão não o 440 6bbl rendia 390 cavalos potência inferior ao antigo opcional 426 quadrijet porem em 1969 o Plymouth Road Runner recebeu o premio  “ Motor Trend” (carro do ano) as vendas foram quase o dobro do 1968 venderam 82.109modelos  passando a frente do  até então líder chevelle ss-396 e mais de 10 mil unidades acima do segundo colocado o Pontiac GTO que passou a ocupar o terceiro lugar em vendas.

 

1970:

            Trouxeram uma nova frente e traseira espelhada no 1968, e novas atualizações estéticas que envolviam pequenas mudança no (capô, para-lamas dianteiros, painel), o motor continuou o mesmo porem houve uma mudança no câmbio deixando um câmbio pesado de 3 machas como padrão e dando como opcional o antigo cambio manual de 4 marchar e o TorqueFlite automático.

No motor continuou o mesmo 383 como padrão e sofreu algumas alterações na versão opcional o 440 que continuou com o kit six pack (3 carburadores bijets) porem houve mudanças no coletor de admissão  antes de alumínio agora foi trocado por um de ferro fundido produzidos pela fabrica mesmo mais os carburadores continuaram da respeitada Edelbrock.

            Porem em 1970 as vendas do modelo caíram significadamente em mais de 50 por cento cerca de 41.000 Roads foram vendidos tirando seu posto conquistado em 1969 como carro mais vendido deixando o top para o Potiac GTO, e a terceira posição para o Chevrolet Chevelle, além da concorrência as empresas de seguro estavam cobrando altas taxas de seguro sobre carros musculosos deixando os modelos menores da fabrica mais atraentes como o Duster 340 de bloco pequeno 275pol³.

  

 

1971:

Nesse ano a carroceria do cupê sofreu grandes alterações se tornando mais arredondado o que esta em alta nas fabricas da Chrysler, a sua aerodinâmica foi muito melhorada se comparada com sua versão anterior alterando assim sua velocidade final, outras modificações foram os para-brisas agora inclinados, a grade dianteira juntamente com os faróis ficou mais “afundada” para dentro do carro deixando um visual mais agressivo, mudanças também na entrada de ar sobre o capô, houve uma diminuição no seu comprimento e um aumento na distancia Entre eixos (o que em minha opinião deixou o carro com cara mais esportivo e menos “banheirona”).

Na suspensão barras estabilizadoras no lugar do antigo feixe de molas que deixou o carro mais duro porem mais estável em curvas, além de abrir um opcional para o motor mais econômico um 340 5,6 litros (se é que isso pode ser chamado de econômico) 4bbl(dois carburadores duplos) .

1972:

            O modelo 1972 era quase idêntico ao antigo 1971 visualmente com pequenas alterações como: luzes traseiras modificadas para atender o novo visual mais aerodinâmico, instalações de luzes de presença nas laterais porem a grande modificação mesmo ocorreu nos motores o antigo V8 383 (6,3 litros) foi substituído por um V8 440 (7,2 litros) CID com carburador quadrijet porem para atender as normas de emissão que acará de entrar em vigor houve uma grande baixa na taxa de compressão dos motores deixando o enorme 440 manco para seu tamanho o enorme motor rendia apenas 280cavalos, o antigo e poderoso 426 hemi estava com os dias contados que num é grande coisa para um motor de 7,2 litros esse modelo tinha cambio manual de quatro velocidades também era oferecido a versão automática com cambio TorqueFlite.

1973 e 1974:

            O carro praticamente continuou o mesmo porem a oferta de motores houve uma leve alteração em o motor padrão agora era um V8 CID 318(5,3litros) quadrijet e de escapamento duplo de 170 cavalos também em 1973 era oferecido um motor V8 340pol³ (5,6 litros), e o motor 360 (5,8 litros) em 1974, tanto em 73 como e 74  era ofertado também o  motor 440 quadrijet de 280 cavalos mais apenas casado com o cambio TorqueFlite automático.

1975:

            O V8 318 (5,2 litros) porem de escapamento simples ainda era o padrão o carro toma uma cara mais formal e é apelidado de Fury havia a opção dos motores 360 (220 cavalos) e do 440 que embora ainda contasse com escapamento duplo e carburação quadrijet teve sua potencia reduzida para 230 cavalos utilizando o motor 440 o modelo fazia de 0 a 100 km/h ou de 0 a  90 mph em 8,1 segundos além de rasgar o ¼ de milha em 16 segundos.

  

Abaixo veja o motor 440 cid

1976

            Os modelos tiveram sua plataforma trocada usando a plataforma F, o motor padrão era o V8 318 apenas na opção de transmissão automática de 3 velocidades essa versão possuía 160 cavalos mais cobria o quarto de milha em 16 segundos devido a plataforma f que era bem menos era oferecido também uma versão com motor V8 360 CID porem com carburador bijet e escapamento simples.

1979 a 1980

            Aqui digamos que o desempenho veio abaixo o motor padrão se torna um 225 (3,7 litros) 6 cilindros em linha de 140 cavalos e oferecido como opcional o V8 360 com escapamento duplo e com um carburador quadrijet em 1980 o Road Runner sai de linha, beep beep.

 

Para a gente rir um pouquinho da uma olhada na marca do cilindro de oxido nitroso instalado nesse Road Runner 1979.

 1980

Motor 6 cilindros de 225 pol³ CID